El liderazgo se muestra en los hechos

En TecPlata reina la desazón. El próximo 15 de mayo vence el contrato de Bactssa, concesionaria del espigón 5 de Puerto Nuevo, y en TecPlata imaginaban que el servicio de China COSCO Shipping que allí recala, podría pasarse a sus muelles.

Con esa expectativa es que también le ofrecieron trabajo al personal que hoy desempeña funciones en Bactssa. La realidad, sin embargo, los golpeó con la fuerza de un mazazo. La naviera china ya confirmó que se queda en Buenos Aires, más precisamente en Terminales Río de la Plata (TRP), a cargo de los muelles 1, 2 y 3. Su cronograma de arribos ya muestra las escalas en TRP para los días 4, 11 y 18 de junio.

El liderazgo del principal enclave de contendores de la Argentina y único puerto federal, se consolida en los hechos. Puerto Buenos Aires fortalece su posición y se encamina a paso firme a su próximo proceso de licitación, del que surgirán los nuevos concesionarios para operar sus terminales por al menos diez años.

La contracara es TecPlata cuyo déficit operativo y la imposibilidad de amortizar la colosal inversión realizada impacta negativamente en los balances del grupo filipino International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI), su principal accionista. A su vez, los dólares que debe transferir ICTSI desde Filipinas para cubrir los números en rojo de TecPlata ingresan, como corresponde, en pesos al valor oficial. El tipo de cambio casi no se mueve y lo gastos en pesos crecen día a día. Entonces, ¿Cuánto más estarán dispuestos a aguantar?

Para quienes pergeñaron este puerto pensando en una Argentina que no fue, o peor aún, en un puerto de Buenos Aires sin futuro, les quedará la responsabilidad de haber invertido u$s 400 millones en el lugar equivocado. También deberán asumir el error histórico de desembolsar tamaña suma de dinero contra la palabra del entonces gobernador Daniel Scioli, de construir los accesos terrestres. Diez años después de esta promesa incumplida, muchas de esas obras ya no pueden hacerse como por ejemplo la vinculación del terraplén costero con la ruta 6 porque la mayoría de las tierras están ocupadas e intrusadas, o el acceso Ensenada por el Parque Rodríguez, cuya traza es severamente cuestionada por varias organizaciones de protección ambiental.

Tampoco se puede confiar en su acceso náutico. El reciente bloqueo del Canal de Suez, puso en evidencia la necesidad de contar con vías de acceso con el suficiente ancho para evitar este tipo de accidente. El canal platense cuenta con un ancho de solo 100 metros en varios de sus tramos por lo que una circulación en simultáneo de tres o más buques de 333 metros de eslora como suele suceder en Buenos Aires, podría generar situaciones de peligro para los bienes y las personas, toda vez que en los márgenes se encuentran viviendas y áreas recreativas siempre pobladas. Son también estos asentamientos los que impiden una obra de ensanche de dicho canal.

"La manga aparente de un buque de 48 metros de manga, como los que habitualmente ingresan a Puerto Buenos Aires, es de 70 metros. En el acceso a Puerto La Plata, el margen de seguridad que quedaría a cada margen con ese tipo de buque sería de sólo 15 metros en relación con las casas o instalaciones costeras", señala un estudio técnico citado por el sitio especializado Trade News.

Frente a este panorama, ¿las navieras no van a TecPlata porque forman parte de una conspiración global para borrar a este puerto de las cartas náuticas? ¿O quizá no recalan en sus muelles porque leen los artículos periodísticos que marcan sus falencias? Nada de eso sucede. El exigente sector del transporte marítimo busca las opciones más eficientes para atender su cadena logística y, bajo esos parámetros, Puerto Buenos Aires sigue siendo el elegido.

Fuente: El Cronista