En alianza con el camión un plan para la privatización de los trenes pone el eje en una actividad clave

Un trabajo de Jorge de Mendonça, Federico Weinhold y Daniel Campana, de Aimas, dice que el ferrocarril debe ser entendido como una herramienta más en favor de las economías regionales

 El gobierno nacional analiza dos iniciativas para avanzar en la privatización del sistema ferroviario de cargas, para las que sumó hace unos días un modelo diferente la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas), que plantea, no para participar ella, una “reorganización profunda del sistema logístico”. Propone articular el ferrocarril con el transporte automotor y los buques de cabotaje, conformando una red intermodal que permita “reducir costos, mejorar la eficiencia y democratizar el acceso al transporte de cargas”.

En la actualidad, sobre datos oficiales, Aimas estima que 74% del servicio es usado por nueve grandes compañías. Si se quita Ferrosur Roca, que dedica el 92% a sus propios negocios que no son del campo, ocho de las más importantes cargadoras son del agro. Además, hay otras 211 empresas que emplean el sistema.

El trabajo, realizado por Jorge de Mendonça, Federico Weinhold y Daniel Campana, de Aimas, apunta que el ferrocarril debe ser entendido como una herramienta más “en favor del desarrollo de la economía territorial”, que atienda a las pymes de las economías regionales que también “pagan tributo, pero no reciben servicio ferroviario. Las nueve grandes cargadoras y las otras 221 beneficiadas, tendrán aún mucho mejor prestación si el ferrocarril comienza a ser intermodal entre sí y con el camión, si se interconecta, si tiene vocación de negocio rentable y, particularmente, si comienza a tener vocación comercial”.

Para los especialistas, Nación y provincias debería realizar una licitación global y total del ferrocarril para una concesión a “muy largo plazo, con reglas muy claras en el que el rol de la clientela de todo tipo y lugar y con la permanente auditoría público privada”.

Desde Economías Regionales de Came, Eduardo Rodríguez, subraya que la falta de infraestructura acorde a las necesidades es un problema. Grafica con que llegar desde Salta a un puerto a 1500 kilómetros es más costoso que mover la mercadería desde Buenos Aires a Frankfurt.

Por ejemplo, a mediados del año pasado, con financiamiento del Fondo Para la Convergencia Estructural del Mercosur, se puso en marcha una obra para el Ferrocarril Urquiza por US$29,8 millones: busca duplicar la capacidad de carga en cinco años para conectar eficientemente las economías regionales de la Mesopotamia con Brasil, Paraguay y Uruguay.

El plan estratégico, impulsado con fondos del FOCEM en 2025, permite el traslado de productos agrícolas y mineros del NOA y el Litoral.

En diálogo con LA NACION, De Mendonça sostiene que el comportamiento de las concesiones ferroviarias vigentes de la Argentina “solo ha beneficiado a cada vez menos cargadores, aunque más grandes del sector del agro. La apuesta por megasilos, cada vez más grandes en cada vez menos cantidad de estaciones habilitadas para la transferencia, concentra en muchas menos manos la operación”.

“La concesionarias públicas y privadas se han concentrado en cargadores masivos, por lo que solo los clientes importantes de unos pocos productos masivos son atendidos por el ferrocarril. Las economías regionales, en general, ven pasar el tren o, incluso, ven que ya no pasa más”. En ese contexto, subraya que si el ferrocarril “atendiera todo tipo de economías, además de sus muy grandes clientes, levantaría muchos más ingresos con incluso, fletes mejor pagos por cada vagón”.

Hace un cálculo: “Si hoy reemplazáramos por camiones la carga por ferrocarril, habría un camión cada 10 kilómetros de vía. Unos 1500 camiones diarios con 32 toneladas promedio de carga neta. La vía vacía es un costo fijo muy alto y hoy la paga la sociedad, en cambio, el ferrocarril integrado en alianza con el camión atendiendo todo tipo de clientes en todo sitio (y mejorando urgentemente el estándar técnico), resultará rentable y los trenes ya no solo pasarán de largo por las ciudades, sino que atenderán a cada economía”.

Insiste en que los trenes no serán rentables sino no son eficientes comercialmente, “para lo que es necesario atender cada rincón del país para generar densidad en cada estación. Es la manera en que todos pasan a tener ventajas, siempre en conexión con el camión". Añade que el servicio de pasajeros es el core business del servicio que proponen, “ese tren de pasajeros mixto garantiza que cualquier carga se enganche detrás. Es como el avión, lleva carga y pasajeros”.

Fuente: Diario La Nación