Van 7.600 horas de demoras en puertos cerealeros por burocracia de Aduana

Preocupación ante la llegada de la cosecha.

Casi 11,5 millones de toneladas más podrían haber sido cargadas entre octubre y la primera quincena de enero de no haber mediado una demora acumulada de más de 7.600 horas en la actividad de los puertos agroexportadores. La logística portuaria incrementa sus costos y podría perjudicar la exportación del complejo sojero cuando ingrese la nueva cosecha en marzo-abril.

Como consecuencia principalmente de la instrumentación de medidas de la Aduana, que disponen controles excesivos y redundantes, entre el 12 de octubre del año anterior y el 15 de enero pasado el 62 % de los buques de la agroindustria sufrieron diversas demoras, que promediaron casi 19 horas de atrasos por cada embarcación, lo que ocasiona sobrecostos en la operatoria.

De mantenerse estas medidas en época de cosecha, podrían afectar gravemente la sincronizada logística e incrementar significativamente los costos, temen en complejo portuario.

Es más, fuentes del sector exportador, señalaron que, desde la segunda quincena de octubre de 2012 y hasta el 15 de enero del corriente año, de los 654 buques que recalaron para embarcar granos y productos agroindustriales, 407 navíos (62,23 %) sufrieron demoras por diversas causas de 18 horas con 45 minutos en promedio, lo que produjo una acumulación total de 7.635 horas de atrasos, con la pérdida consecuente por mayores costos.

El atraso afectó a 11.452.500 toneladas de productos que se podrían haber embarcado y no pudieron hacerlo. Sin embargo, la cadena agroexportadora siempre se caracterizó por respaldar y colaborar con los controles.

Esa importante demora se debió, entre distintos motivos, por un lado, a la ampliación de contra verificaciones de las cargas realizadas en los buques para cada permiso de embarque (por calado o “draft survey”, un sistema que sólo se emplea en puertos donde no hay balanzas electrónicas o para minerales, por ejemplo) y, por otra, a la aplicación de controles de estupefacientes sin plazo.

CONSECUENCIAS

Esa situación motivó al comienzo que las empresas tuvieran que reducir el recibo de granos en sus instalaciones, ya que sus depósitos se encontraban ocupados con mercadería que no se podía cargar.

Así, las dilatadas demoras en la carga y zarpada de los buques puede aumentar la cantidad de buques en espera y genera gravosos costos, lo que se traducirá en un aumento de los costos de los fletes hacia puertos argentinos, en especial durante la cosecha.

Además, importantes tardanzas se generaron por la puesta en práctica de controles de estupefacientes (Resolución 3341/12), ya que los equipos multidisciplinarios carecen de plazo para la realización de esos procedimientos.

Estas demoras provocan incertidumbre sobre los horarios operativos e impactan directamente sobre toda la cadena logística al impedir coordinar los pedidos del personal de SENASA, estiba, inspectores privados, etcétera, incrementando el costo general.

Adicionalmente, la imprevisibilidad en la aplicación de las contra verificaciones por calado o “draft survey” agrega demoras por cuanto las empresas deben contratar peritos propios y buscar lanchas para su desplazamiento, atrasos que obligan a modificar la secuencia programada de buques (“line ups”).

Esos retrasos produjeron, al comienzo de la aplicación de las medidas, la saturación de las radas (lugar para el estacionamiento o fondeo de buques) por lo que la Prefectura Naval Argentina suele regular la subida del río Paraná de embarcaciones con destino a las terminales portuarias ubicadas más arriba (“up river”).

Las demoras ocasionan el riesgo de alteración de la dinámica logística al exponerla a eventuales cambios frecuentes en los programas de cupos de descarga de vagones y camiones (la situación de los accesos viales en el Gran Rosario, por las copiosas lluvias, complica aún más la situación), y recepción de barcazas, a raíz de la incertidumbre acerca del momento para cargar y de la disponibilidad de espacio para estibar la mercadería.

Como consecuencia, los depósitos con productos agroindustriales, listos para ser embarcados, en un momento de mayor movimiento pueden congestionarse, generando paradas no programadas en las líneas de producción.

Junto con el incremento de la conflictividad gremial que ocurrió este año (50 días de paralización total o parcial de los puertos, según algunos cálculos del sector), esos retrasos constituyen otro factor negativo que pone en riesgo de que el sistema portuario del país vuelva a ser considerado “sucio”, con el encarecimiento de los costos asociados por penalizaciones internacionales.

De persistir, el atraso en los embarques provocará incertidumbre en los bancos del exterior que pre financian a los exportadores argentinos (se calcula que el monto involucrado ronda los 7.000 millones de dólares), ya que la demora en las exportaciones se traduce en el atraso en las devoluciones de los créditos.

CONTRA VERIFICACIONES

En relación con la primera de las medidas, las Resoluciones 2914/94 y 2220/90 de la Aduana admiten, además del usual sistema de balanzas electrónicas, el de calado y sondaje de tanques (“draft survey”) como contramedida para el peso de las cargas sólidas y líquidas a granel, que funciona como un sistema de estimación visual pero no de determinación electrónica.

Sin embargo, lo novedoso de las notificaciones recibidas radica en que ese sistema se realiza por cada uno de los permisos de embarque (hasta ahora sólo se aplicaba por buque completo y en forma aleatoria), lo que afecta seriamente la agilidad que requiere la operatoria aduanera de exportación.

La adopción de esta última modalidad no sólo implica un considerable tiempo adicional en la carga, con sus respectivos costos, sino también aumenta el nivel de imprecisión de este tipo de mediciones haciéndolas aún menos confiables de lo habitual.

Los inconvenientes resultan por lo tanto verdaderamente innecesarios dado que el sistema de pesaje por balanzas se realiza con aparatos electrónicos de última generación aprobados por el INTI, sistema que posibilita, además, lograr una mayor precisión en un menor tiempo, favoreciendo así la celeridad de las operaciones, característica que ha puesto al “origen argentino” entre los más competitivos del mundo.

El sistema de medición de calado para el control de carga (“draft survey”) tiene numerosos inconvenientes e imprecisiones, por lo cual ha quedado en desuso internacionalmente y es utilizado únicamente en aquellos puertos en los que no existen sistemas alternativos de pesaje.

En la Argentina, que dispone del más eficiente sistema de balanzas electrónicas, aquel método sólo se justifica para detectar, como contramedida, variaciones significativas de las mediciones de balanza pero sin ser técnicamente válido para sustituirlo, debido a sus manifiestas imprecisiones.

Fuente: Punto Biz.